Eine Sammlung der häufigsten Fragen und Antworten finden Sie hier.
Warum ist ein neuer Hauptbahnhof in Hamburg notwendig?
Der derzeitige Hamburger Hauptbahnhof ist stark überlastet. Mit nur 8 Gleisen für den Fern- und Regionalverkehr reicht die Kapazität nicht aus, um die stetig wachsenden Fahrgastzahlen zu bewältigen. Auch die Verbindungsbahn nach Altona ist überlastet, was zu Einschränkungen im Zugverkehr führt. Der neue Hauptbahnhof schafft zusätzliche Kapazitäten, um den reibungslosen Betrieb und zukünftige Verkehrsanforderungen sicherzustellen.
Welche Vorteile bietet der neue Hauptbahnhof im Vergleich zum aktuellen?
Der neue Hauptbahnhof wird 33 Bahnsteigkanten bieten (davon 6 für die S-Bahn), was die Kapazität im Vergleich zum aktuellen Hauptbahnhof erheblich erweitert. Dies sorgt dafür, dass mehr Züge gleichzeitig verkehren können. Zudem sind kreuzungsfreie Fahrtmöglichkeiten für Fernverbindungen vorgesehen, was zu schnelleren und effizienteren Zugbewegungen führt.
Wie wird die Verkehrsanbindung des neuen Hauptbahnhofs aussehen?
Der neue Hauptbahnhof wird nahtlos in das bestehende Nahverkehrsnetz integriert. Es wird sowohl Kopf- als auch Durchgangsgleise für Fern- und Regionalzüge geben, um den Zugverkehr zu optimieren. Außerdem sind S- und U-Bahn-Anbindungen vorgesehen, die es Pendlern und Reisenden erleichtern werden, den Bahnhof zu erreichen und schnell auf andere Verkehrsmittel umzusteigen.
Welche Auswirkungen hat das Projekt auf den bestehenden Bahnhof in Altona?
Mit dem Bau des neuen Hauptbahnhofs wird die Verbindungsbahn nach Altona entlastet, da Fernzüge zukünftig nicht mehr in Altona enden müssen. Der neue Bahnhof am Berliner Tor soll die Hauptverkehrslast übernehmen, während der Bahnhof Diebsteich, der zu diesem Zeitpunkt den Kopfbahnhof in Altona abgelöst haben wird, hauptsächlich von Regionalzügen angesteuert wird. Aber auch Fernzüge in Richtung Kiel, Flensburg und Westerland (Sylt) halten hier.
Ist das Konzept kompatibel mit dem Deutschlandtakt?
Ja, das Konzept ist in jeglicher Hinsicht mit dem Deutschlandtakt kompatibel. Es beseitigt Engpässe, die im derzeitigen Entwurf des Deutschlandtaktes ungelöst bleiben (z.B. Hamburg-Lübeck, zweite Elbquerung) und bietet auch über den derzeitigen Entwurf hinaus signifikante Kapazitätszuwächse zum Abwickeln von Mehrverkehren. Das Zielnetz in seiner derzeitigen Form ist an den Randknotenpunkten auf den Rest des Deutschlandtakt-Fahrplans abgestimmt. So harmoniert das Konzept auch außerhalb des weiten Hamburger Umlandes wunderbar mit dem Deutschlandtakt.
Ist eine Anbindung an die derzeit im Bau befindliche U5 geplant?
Eine Anbindung der Linie U5 an den neuen Hauptbahnhof ist zwar grundsätzlich denkbar, derzeit aber aufgrund der weit fortgeschrittenen Planungen der U5-Trasse nicht vorgesehen. Erreichbar bleibt der neue Hauptbahnhof trotzdem, allerdings nur mit Umstieg an der heutigen Haltestelle “Hauptbahnhof Nord”, aus dem Westen kommend bahnsteiggleich. Das Projekt U-Bahn100 erhöht die Kapazität auf dem Abschnitt zwischen neuem und altem Hauptbahnhof zusätzlich und vermeidet Überfüllungen zwischen den beiden Haltestellen.
Müssen Wohngebäude abgerissen werden?
Nein, Wohngebäude müssen nicht abgerissen werden. Das Konzept ist so geplant worden, dass Eingriffe in die Hamburger Gebäudesubstanz minimiert werden. Der Großteil der benötigten Fläche wird durch die Umnutzung von Verkehrsflächen gewonnen. Einzelne Industrie- und Lagerhallen befinden sich allerdings auf Trassen und dem Gelände des neuen Bahnhofs, sodass ein Abriss dieser Gebäude unvermeidlich ist. Welche Gebäude betroffen sind, ist in der interaktiven Karte hinterlegt.
Wie viel kostet das Projekt?
Kostenkalkulationen für den Kern des Projekts existieren noch nicht. Aufgrund der Tatsache, dass Hauptkostentreiber wie unterirdische Haltestellen oder bergmännische Tunnelbauten weitgehend vermieden werden, nehmen wir an, dass die Kosten, die für den Verbindungsbahnentlastungstunnel veranschlagt sind, nicht überstiegen werden.
2021 gingen die Verantwortlichen für den Verbindungsbahnentlastungstunnel von Kosten in Höhe von 2,6 Mrd. € aus. In Anbetracht der Kostensteigerungen, sowohl allgemein als auch bei vergleichbaren Projekten, sind finale Kosten von ca. 10 Mrd. € für das VET-Projekt nicht unwahrscheinlich.
Wie wird das Projekt finanziert?
Die Finanzierung des neuen Hauptbahnhofs und seiner Anbindung kann mit den durch den Entfall des Verbindungsbahnentlastungstunnels frei werdenden Mitteln gegenfinanziert werden. Falls das Projekt die für den VET veranschlagten Kosten überschreiten sollte, wäre das in Anbetracht des im Vergleich zum VET signifikanten Mehrwerts für Verkehrsströme der Stadt Hamburg allerdings vertretbar. Ferner ermöglicht der neue Hauptbahnhof eine bessere Anbindung der Fehmarnbeltachse an Mittel- und Südeuropa und öffnet so die Tür für eine mögliche Förderung durch die EU im Rahmen der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) – eine Möglichkeit, die der VET und ergänzende Bauwerke in diesem Rahmen nicht bieten.
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